京津冀都市圈作为我国北方重要的经济合作区域与亚太地区最具发展潜力的区域之一,是我国继珠三角、长三角之后又一个新的合作区域增长极。但在发展上却比后两个区域缓慢很多，该如何有效推进京津冀区域协作，促进京津冀区域经济发展呢？
1 协调ZY与京津冀地方ZF之间的府际关系
都市圈的整体性治理离不开府际关系的协调与府际事权的划分,在京津冀都市圈的协作发展中,ZYZF应尽快出台支持京津冀都市圈协作的政策法规并指导与资助都市圈的发展。依据这些政策法规,ZYZF需要协调都市圈各个地方ZF间的利益关系,通过纵向转移支付的方式对于跨域公共事务的治理拨付专项资金。
例如,为了缓解京津冀都市圈地方ZF在大气污染与水污染方面的跨域治理问题,探索生态税、环境税的使用以及建立以市场为主导的水权与排污权交易机制等方面都需要ZYZF在法律层面上界定水权与排污权等。
其次,由于京津冀都市圈地方ZF间行政层级的差异,需要ZYZF平衡各个地方ZF的利益,如给予一定的转移支付安排,激励地方ZF提供具有正向溢出效应的公共物品与服务,减少地方ZF间的负溢出效应,避免“以邻为壑”现象的发生。
2 建立京津冀都市圈统一的信息网络体系
在大数据时代的驱动下,京津冀合作区域需要建立区域信息网络支持体系,链接各个地方ZF的数据库资源,打破合作区域与部门壁垒,对合作区域内的公共服务、生态环境、交通运输等方面进行整合,实现合作区域内人才、科技与商业的信息共享,强调都市圈整体与协同的决策方式。
例如,建立合作区域信息共享交流平台,实现京津冀各个地方ZF职能部门与跨区域协作组织的职能部门连接,实现信息实时共享与便捷交流。再如,在交通一体化方面,借鉴新加坡“智能”整合交通管理系统的做法,以整合的方式收集与处理合作区域各个地方ZF的交通信息并通过互联网、电子信息公告板、移动电话、电视与收音机等为用户提供及时的交通信息以避免用户进入过分繁忙或有事故发生的路段。
同时,为解决城市的交通拥堵问题,可以在北京、天津以及河北环京津的城市逐步建立公路电子收费系统。在一日之中的某些时段,途经中心商业区的车辆应通过电子系统为使用某些道路缴纳附加款。如此一来,想在交通高峰期节省时间,司机可选择收费道路,想省钱则可避开繁忙时段与路段,选择免费路线。
3 建立京津冀跨区域整体性协作治理组织
在我国现行体制下,由ZYZF牵头,成立一个京津冀都市圈各个地方ZF共同参与的跨区域协作组织来统筹与协调合作区域发展规划是比较可行的做法。该组织要被赋予对跨区域公共事务的财政分配权与监管权,保证该合作组织自身的合法性与权威性,从而确保对整个合作区域政策的有效贯彻与执行。京津冀跨合作区域协作组织可以为整个区域制定发展规划,协调各个地方ZF的功能定位与产业分工。
在这个协作组织之下设立几个专项委员会,如大气污染治理、水资源分配、基础设施建设、社会事业等领域,具体负责给都市圈地方ZF之间分配合作区域专项资金,从而协调地方ZF间的利益与生态补偿。尤其是京津冀地区就生态补偿问题,可以借助跨区域协作组织来对合作区域内京津的水资源使用向河北的地市进行补偿,还可以就合作区域大气污染问题,进行专项资金的治理。
如果地方ZF之间有争议,还可以通过合作区域协作组织与ZYZF来调解。在合作区域公共事务的治理中,除了ZYZF与都市圈地方ZF的专项拨款,还可以通过协作组织进一步筹集私营部门、基金会等组织的资金与捐赠。
4 构建京津冀都市圈整体性治理的多元协作机制
都市圈多元协作治理机制是合作区域地方ZF吸纳各类非营利组织、私营部门、公民、区域性合作组织来共同参与合作区域整体性治理,依靠灵活的横向治理网络来增进合作区域的协调发展。在京津冀合作区域发展的实践中,多元协作治理机制还没有建立起来,企业、非ZF组织与公民对于合作区域公共事务的参与度不高。
在这方面,国内长三角地区发展的比较好,如长三角经济协调会在推动区域一体化的进程中发挥着重要作用,该协调会引入了协会、商会等中介组织参与长三角的区域治理。在国外的实践中,合作区域联盟或城市联盟的存在也在很大程度上促进了合作区域地方ZF协作的达成,如美国匹兹堡市建立的匹兹堡城市联盟就是以私营部门(商会)为主,兼有公共部门参与,旨在推动跨区域的社会参与与ZF合作。
作为中国新的合作区域增长极,京津冀都市圈有其自身的优势与不足。改革开放后,经历了30多年的探索,京津冀合作区域内地方ZF的协作不断深入。在未来京津冀区域的一体化发展过程中,无论是疏解“非首都功能”,优化合作区域空间布局,构建现代化交通网络,还是提升生态治理绩效等方面,都需要ZYZF对于协作治理的参与,更需要合作区域内地方ZF之间、地方ZF与私营部门、非营利组织之间的协作。
京津冀三省市最大的问题就是区域发展明显不平衡，不像长三角和珠三角，发展平衡，经济合作水平也较高，因此，通过京津冀三地有效合作缩小差距，增强经济活力，是今后很长一段时间内的重中之重。