文 | 嗷嗷胡
千万别误会,身为宝安区西乡街道最重视纯电平台的人,我绝没有给“油改电”翻案的意思。
当时间来到2021年的尾巴,当特斯拉冲上万亿美元市值,当比亚迪第二次冲击万亿市值,当宁德时代涨破600元人民币,“油改电”,似乎理应是一个遥远的古代词汇——让人回想起当年那一只名叫“60km/h等速续航”的过街老鼠。
但偏偏,今天油改电不仅没有没扫进 历史 的垃圾堆,还不断有车企推出新车型,甚至有些在市场上颇有些起色。保时捷刚刚公布的前三季度销量,Taycan今年已经卖出了2.86万辆,仅次于卡宴和Macan两款SUV,而大幅超过了其燃油表亲Panamera (2.03万辆) 。
往下看,BBA油改电三兄弟:EQC、iX3、e-tron,加一起还是摸不到隔壁Model Y的零头,不过三者在微观上分出了层次。
EQC和e-tron在50万元区间高处不胜寒,一个月两三百辆只为刷个存在感;而iX3在经历了官降和终端优惠之后,已经可以稳定在月销量2000+,走出了脱离偏门小众车的第一步。
在更主流的20万元电动车市场,某些历经雕琢的油改电,甚至能跟纯电平台的竞品正面掰手腕。
比亚迪至今的全部主力车型,从宋唐再到秦汉,清一色属于混动/纯电“通用平台”车型。吉利旗下两大新能源品牌,几何与极星,现有纯电车型来自“支持多种动力系统”的CMA平台,别致的异形电池包说明了一切。
不是我说的哦
最早那一批被痛斥“工业垃圾”的油改电,至今已经差不多是一代车型寿命周期过去了。不光是市面上的车型们基本都迭代了至少一次,车企们手中的平台和架构很多也已是换了人间。
这意味着,虽然都被叫做“油改电”,但油改电和“油改电”也不一样了。
旧世界的不得已
为什么燃油车平台就是无法诞出一辆全方位无短板的电动车?很简单,因为燃油车和电动车所需的基础结构最优解,彼此之间天然存在冲突。
电动车所需的最大改动,自然是要在车底布置电池包。偏偏,下半身是车身最基础也最重要的部分 (上半身通常是可变的,轿跑、轿车、旅行、SUV……) 。下车体密集布置的各种结构,参与和决定着车身的刚度、碰撞吸能等等。这也是为何车企在展示平台或架构时,展具经常是下车体“半辆车”的原因。
斯巴鲁2017年启用的燃油车平台SGP,蓝色标出车底横纵梁体系
车底视角看SGP的纵向吸能体系,上半部是对比友商可忽略
典型的燃油车车身,地板结构是非常复杂、不规则的。一方面,要布置中央通道 (布置驱动轴排气) 、油箱等功能性结构。
另一方面,又需要布置车底纵梁、横梁等加强结构。中央通道位置自然固定,油箱基本上只会布置于后座下方;而抵御侧撞的车底横梁,通常需要占据座椅正下方,好让出前后位置为乘客留出腿部空间。
斯巴鲁SGP,注意座椅下方橙色是高强度
这样一来,在不大幅改变车底结构的前提下,改造成电动车就只能见缝插针:避开那些不能碰、不能动的强力结构,只对那些“软柿子”开刀。比如后排下方的油箱,比如空出来的中央通道,现在都可以空出来塞电池了。
大众2018年在国内推出的第一批纯电动车:纯电朗逸、纯电宝来和纯电高尔夫,都是这样基于MQB平台“塞电池”得到的。“土”字形电池包刚好是前、后排座椅下方加上中央通道,但单纯的见缝塞让e-Golf仅有35.8kWh电量,标称续航也只有可怜的255km——这是“油改电”的原罪。
要想让电池容量、续航里程说得过去,异形电池包就势必要被扩展为平铺形态。油改电的解决方案无非两个:向上拓展,侵占乘员舱空间;向下拓展,找离地间隙“讨空间”。
见缝插针塞电池、向上抬升地板、向下减少离地间隙,这三种方法通常不会是单独使用。比如极星2就是在塞入T型电池包之余,抬升了前排地板获得额外电池空间。
如果你坐网约车遇到过北汽、吉利等品牌的早期电动车,应该感受过明显偏高的后排地板。丰田基于GA-C平台的电动车,则是减少了离地间隙,同时抬高了后排椅垫。
雷克萨斯UX纯电版的离地间隙显著减小
UX300e,一目了然到不需要注释
油改电的新打法
要说油改电,没有人比宝马更懂了。最早下血本投入纯电动车 (i3) ,却没有一个happy ending,还屡屡被人笑话起大早赶晚集,如今宝马是BBA中对纯电平台态度最为谨慎的一家。
隔壁奔驰的EVA平台已经EQS、EQE两开花,背靠大众集团的奥迪与保时捷合作PPE平台 (2023年量产) ,而宝马在i3之后的七年间再无动静,直到今年初才敲定:2025年推出纯电平台New Class,届时重返原生纯电动车竞赛。
反过来讲,在2025年之前,宝马在电动车市场只能靠“通用平台”。
iX3
从iX3说起。iX3的基础是宝马纵置后驱燃油车通用的CLAR平台,而CLAR自2015年以来应用于宝马全系纵置引擎车型。和其他“通用平台”类似,CLAR也宣称支持燃油、混动、插混、纯电、氢燃料等各种动力系统。
不过因为开发时间更晚,对于纯电动力的考量也更多,CLAR允许电池组布置在少量抬升地板高度与降低离地间隙之间。于是iX3的179mm离地间隙,相比燃油版X3只少了近30mm,却获得了基本与X3一致的地板高度。
解决了完整电池包的布置问题,不过宝马并没有让iX3拥有完全体的电池包容量。电池包外围被空出来,电芯收缩到形状相对规整的核心区,仅靠电芯的高能量密度 (811) 提高总容量,外围空间则留给高度冗余的防护结构,来应对高能量密度电芯增加的风险。
即便所有电动车都会对电池严加保护,你也很少见到iX3这样叠罗汉式的安全冗余。iX3的电池包壳体两侧,首先是中空铝材缓冲结构 (上图蓝圈) ,然后是一段空置区域 (上图黄色阴影) ,再是电芯模组外侧的瓦状缓冲件 (上图绿圈) ,再才是电芯模组/电池包核心区。
把鸡蛋挤在篮子中间,然后用边缘的空间加固篮子,也就意味着篮子并没有满。
到了之后的i4,这样的多层安全防护结构已经见不到了,转而是彻底平铺化的、更大模组的电池包。这种方式让i4能以更低的车身高度 (轿车,相对iX3) ,配备更大 (84kWh比74kWh) 的电池容量,这才是CLAR油改电的终极形态。
i4
保时捷这边,Taycan和e-tron GT的基础平台被称作J1,而J1平台源于大众集团为保时捷Panamera和宾利品牌开发的高端专属平台MSB。Taycan与Panamera一样有着该级别定位不常见的前置前轮刹车卡钳,而这正是MSB平台为燃油四驱系统做出的优化结果。
MSB本就是一个用于轿车/轿跑车的高性能平台,Taycan和J1平台想要安置足够容量的电池包,只能向上找空间,但偏偏Taycan的低矮车顶是不能更改的原则性设计。为了留出电池空间,Taycan在前部升高了地板高度,脚部抬高使得前排坐姿更加接近平躺。
而纵向空间受限的后排则没有这样的腾挪余地,再考虑到车顶线条本来就低于Panamera,Taycan干脆在后排脚部“挖”出了那个著名的“脚坑”设计。这体现出Taycan的项目原则,外观设计 基本的后排空间 绝对续航里程。
对比Taycan和Panamera的车身结构,你会留意到B柱下方,Taycan的地板要比后者高出一截;Taycan后排正下方电池系统造成的隆起,已经超过了后门门槛高度,而Panamera此处是与后门槛平齐的底部横梁。
这是Taycan,注意后排下方凸起已超过门槛
这是Panamera,后横梁刚刚与门槛齐平
CLAR和MSB本身都是纯电趋势冒头之后推出的新平台,尽管仍是偏向燃油车的通用平台,但至少对纯电动力有了严肃对待和预留设计,这是一辆油改电至少能被部分人接受并选择的基础。
在宝马的New Class、保时捷的PPE真正到来之前,基于优先燃油车的通用平台做油改电就是唯一的现实选择。宝马选择让油改电尽可能务实、尽可能低成本;保时捷则干脆为外观放弃了续航战争。宝马不会期待iX3真能硬抗Model Y,保时捷也不会指望Taycan像Model S那样满街跑。
二者获得的回报,虽然注定不如推出一款纯电平台新车般轰动,但至少都听到了阶段性的水花响。油改电不可怕,可怕的是不知道为何而改,该以何等投入去期待何等回报。在 汽车 市场,找准定位永远是比做好产品优先级更高的事。