车里的r可能是GTR。
G(Grand):性能优越的车。
t(旅行车):能跑长途的车。
r(赛车):适合赛车的车。
日产天际线GT-R
Skyline GT-R的发展历史:
2月左右GT-R一代1969
从1969到1972，他创下了50场不败的纪录，因此成为了表演迷眼中的战神。
型号PGC 10 &；KPGC10(双门版)
发动机1989CC直列6缸DOHC自然吸气发动机
最大马力160匹。
最大扭矩为180N.m
驱动系统FR
GT-R二代1973 65438+10月上市。
外观采用之前的造型，前后四轮灯设计，但因为车身大幅增加，动力单元基本不变。导致马力重量比不佳，成为其在赛道上失败的主要原因。再加上石油危机，性能车需求下降，于是停产。
型号KPGC110
发动机S20 2.0L发动机(与第一代GT-R相同)
驱动系统FR
GT-R第三代1989 8月上市。
继承了日产著名赛车系列SKYLINE的血统，凭借最新的技术，赢得了“无敌战神”和“公路之王”的美誉，所以R32是GT-R系列最纯粹的版本。在首字母D中，中里一的意思是开车。
型号BNR32
发动机RB26DETT 2568cc twinturbo
最大马力280(日本最大马力)
最大扭矩为360N.m
驱动系统4WD
GT-R32的动力匹配让当时可以说无人能敌，所以在赛道上重回王者的位置。比如日本29连胜。43934的销量对于一款纯性能趋势的日系跑车来说确实是不错的表现，第三代也是GTR系列车型最畅销的一代。
GTR四号1995 1于10月发射。
型号BNR33
发动机RB26DETT 2568cc twinturbo
最大马力280(日本最大马力)
最大扭矩为375N.m(扭矩比老款增加了15N.m)。
驱动系统4WD
GT-R33各方面都有进步，但从整体战斗力来说，其实不如上一代GT-R32。更有说服力的说法是，四代GTR为了市场销量的表现，做出了妥协和让步。
GTR 5代1999 65438+10月上市。
型号BNR34
发动机RB26DETT 2568cc twinturbo
最大马力280(日本最大马力)
最大扭矩400N.m(扭矩比老款增加25N.m)。
驱动系统4WD
目前该系列最新版本在性能上做了很多修改，使得日产天际线GT-R更加出名，也是性能迷梦寐以求的超级炫酷跑车之一。目前已经停产。
已经有了50连胜和不败记录，以及五次JTCC冠军。1990 Skyne这一年，BNR32 GT-R不仅在日本国内获得了A组和N组房车赛的冠军，还在JTCC获得了29个冠军，N组参加比利时利曼24小时耐力赛获得了第二名和第三名。
日本车手长谷美(Hasemi Changhong)驾驶600多马力的日产天际线GTR (R32)挑战当时被称为一级方程式房车DTM级的宝马M3。DTM大小的赛车允许更多的改装，比如轻量化的车身部件，钛合金活塞和连杆，以及专门为比赛设置的ABS防抱死制动系统，而GTR只属于较低的A级，很多配置都是面向街车的。当时宝马车队派出了全欧洲最顶尖的车手。宝马在东方征战多年。车手和车队有很多关于东方的赛道数据，战车也是经过精心训练，绕着东方跑，所以根本看不起GTR。。。。然而，结果却是GTR以2分32秒的成绩打破了之前的纪录，比当时的任何房车赛车都至少快了10秒。在当时是超级作品！国外的车队一直想不通，这一组一辆流线型外观，只有2600CC的车，怎么会有这么大的动力。GTR震惊了当时的车坛，欧洲汽车再也不敢小看GTR了。GTR还派车参加了欧洲A组房车赛，凭借双涡轮增压、四驱、四轮转向、空气套件等武器击败了当时称霸车坛的SIERRA Bosch RS500。世界开始关注GTR，尤其是国际汽联。在91的东汪洋赛车中，国际汽联在比赛前两天突然通知GTR额外携带100公斤！这是多么不公平啊！很明显，A组车比高水平的DTM车多载了100公斤，但国际汽联怕GTR太强大，太强大，无法再次夺冠。理论上，GTR车队的发动机马力可以抵消100kg的载荷，但迫震弹簧受不了。因为没有办法及时拿到更硬的弹簧系列，胜算大大降低。虽然最后很丢脸，只是第三名，但是在大家挑剔的眼光里，谁才是真正的冠军，“战神”的称号就是从这个时候流传开来的。国际汽联非常兴奋地看到日产的GTR成为焦点，没有一家欧洲汽车制造商能够反击他们。最终，他们不得不修改比赛规则，并于1994年停止举行A组比赛，这迫使GTR再也没有机会参加国际大型赛事。在日产赛车之后，他们不得不专注于GTR超级耐力赛和JGTC。
日本N组超级耐力赛，日产独霸天下，R32 R33和R34都是各项赛事的大赢家。即使三菱推出3000CCTWIN TURBO四轮转向的GTO，丰田的SUPRA(号称日本大力神跑车，3000CC量产车3600转扭矩46公斤，4600转280匹)想以比GTR Rb 26 dett发动机大400CC的优势挑战GTR。可惜GTO比较重，它的V6TWIN涡轮发动机太大，对成熟的GTR R32构不成威胁。虽然在直道上表现神勇，但由于在大车身弯路上控制缓慢，未能赶上GTR。后来，GTO和SUPRA慢慢退出了N1超级耐力赛，使得GTR成为第一组超级耐力赛中唯一的赛车。无论是GTR、R32到R34三代，连续十年获得各超级耐力赛的冠军，也证明了日产天际线GTR是近10年日本研发最成功的汽车。
因为每个车队在N1耐力赛中只会选择GTR，所以各大改装公司都在专注于GTR的发展，各大改装公司都会推出各种改装件，无论是发动机、涡轮增压器、变速箱部件、悬挂、车身、内饰部件等方面的精密零件，，使GTR成为历史上改装公司生产改装件最多的车型。渐渐地，各大公司都把球场的技术应用到了民用领域。著名的绝密1000匹的GTR和JUN 1000匹的马从静止到100公里只需要2秒8，VEILSIDE的GTR打破了346.20公里的高速纪录。君超柠檬R III，命名为“超柠檬R”，拥有1000PS/8350rpm的超强马力，82.4kgm/6900rpm的恐怖扭矩，创造了383438+05km/h的惊人速度！有人甚至改装了1500的马，GTR从此有了无限制改装的名声。RB26DETT发动机是一款直列式GTR 6缸2600CC DOHC 24襟翼双涡轮增压发动机，X冲程为86.0x73.7，单次喷油发动机转速可达8000 rpm。凭借大规模的前置中冷器、六连杆节气门、内垫片Valelift和每一个精密的零件，它达到了日本A组的比赛水平，使其发动机成为日本开发时间最长的发动机。
此外，GTR还配备了ATTESA E-TSAWD(四轮驱动)、超级HICAS 4WS(四轮转向)、扩散器(空气动力学套件)、车载显示电脑(可显示G力、温度及多项功能)等功能，体现了日产的最高技术。虽然RB发动机在JGTC GT500组已经慢慢退役了，但是退役的原因是中置气缸散热是个问题，直列式的设计不可避免的影响了整车的重量分布，使得车身重心前倾。现在被世界10发动机之一的VQ发动机所取代。它的尺寸可以使车身在前中心实现更好的重量分布和操控布局。激光抛光的气缸，让发动机发挥更流畅。
天际线车系的名字对于热爱性能车的玩家来说犹如惊雷，而车系中的性能版GT-R更是任何性能迷梦寐以求的“奇迹”！别说是所有日系性能车的统帅BNR34，就算是有着10多年历史的BNR32，依然是各国车迷争相购买的对象。相信国内喜欢GT-R车的朋友不在少数，但是还没有一篇中文文章系统详细的介绍这款被称为“日本最快神话”的GT-R车系列。GT-R系列一直是基于天际线的高性能版本，所以了解GT-R要从天际线汽车系列的诞生说起。
1957年，天际线诞生于一家名为“王子”的汽车厂。由于车厂经营不善，于1969年被日产收购。为了与丰田竞争，收购了普林斯的日产急需几款同样外观和性能出众的车型来提升品牌价值和市场份额。由此，重组以来一直搁置的SKYLINE和SLIVIA正式获批生产。GT-R系列的荣耀之路从这里开始。
第一代天际线，出厂编号R27。从现在来看，车头的造型还是很有味道的。侧面也在不规则的腰线衬托下，塑造出肌肉感十足的全身。采用1989ccl排量的水冷发动机，最大马力160马力/7000转，最大扭矩18.0kg-m/5600转。在当时是以性能著称的畅销车型。车尾的造型有点沉闷，威武的车头造型和优美的腰线带来的流畅感，感觉车尾好像一下子就碎了，而看起来笨重可笑的后保险杠好像被硬生生的敲在了车身上，与整车的线条极不协调。尾灯造型简单，没有视觉效果。从外观上看，R27虎头蛇尾。失败在于前卫的前方，身体和平庸的后方无法衔接。
短短一年后，受市场热情回归的影响，日产推出了搭载空气动力学套件的双门运动版R27，并正式命名为GT-R，这就是GT-R的诞生，该车一诞生，凭借漂亮的外观，强劲的性能就被抢购一空，这也实现了日产树立品牌形象，占领市场份额的初衷。这一年，GT-R作为日产车队的代表参加了日本GT大赛，为日产赢得了第一个冠军。之后GT-R奇迹般的创造了50连胜，GT-R不败的神话由此诞生。其他厂商在看到Skyline作为四门房车和双门跑车的成功后，开始提升自己车型的性能，但在外观上仍然没有跳出旧框框。
当他们还在研究新车的外观以在外观上取悦买家的时候，日产在1973再次出击，R28的推出可以说在当时的日系车界掀起了一阵旋风。领先的设计再次帮助了日产。这款R28现在看起来与阿斯顿·马丁征服非常相似，30年前看起来像是梦想中的汽车。流行的双圆灯设计，赛车般的进油口，车头长，车身饱满，车尾平顺，性能不错，但受当时石油危机影响，限量生产197辆告一段落！所以在日本也被车迷称为超稀有车，成为追逐收藏TFQh的对象。
1975推出的R29，是天际线GT-R车系发展史上的重要一环。因为在R29上，首次采用了沿用至今的矩形大灯设计和四圆尾灯组设计。还是会先推出四门房车版，双门运动版GT-R会在达到一定销量后立即推出。这是被忽略的一代GT-R，因为生产量只有4000多台。个人认为GT-R未来的发展方向会从R29开始。同时因为产量太小，也不能算成功的产品，只能说是改变模式的一次小小尝试。然而好景不长。1973年，由于70年代末日本汽车工业危机带来的冲击波，以及70年代末至90年代初日本实施的排放法规、马力法规等一系列对天际线GT-R等性能车极为不利的法规，日产被迫停止GT-R的生产。所以后来推出的R30和R31并没有销售两款运动车型，即GT-R车型，而只是在市场上销售Skyline(四门房车)车型。由于外观平庸，市场反响不佳。(但是国内也能看到R30和R31，而且好像产量也不算少。)当时很多车迷都以为GT-R车的辉煌已经结束了。
80年代初，日产终于宣布了一个令人振奋的消息:日产将于近期恢复GT-R汽车的生产。16年后，久违的第三代全新GT-R终于在8月21，1989上市，出厂编号BNR32。人们翘首以待的新款GT-R不能敷衍了事，日产也希望在性能车方面重现辉煌。外观上，新车采用了R29延续的矩形大灯和四圆尾灯组合。考虑到风阻，模型也是流线型的。原厂空气动力学套件，美观又极其实用。R32采用全新的直列六缸双涡轮增压发动机，也就是第一代著名的RB26DETT，独特的电控四驱底盘，扭矩可分离。最大马力280，这是日本规定的上限。配备5速手动挡，0-100KM/H加速5.1秒。新车上市后，市场反应近乎疯狂，销量达到创纪录的4.3万辆。相信看过日本动画片《头文字D》的车迷们都能理解，当应忠礼当晚驾驶BNR32出现在秋山路的时候，观众们羡慕的目光和无数的赞美之词证明了这款新时代GT-R的威望。
在BNR32大获成功后，6年后的1995年3月，日产推出了编号为BNR33的第四代GT-R。依然采用了BNR32车型原来使用的RB26DETT直列六缸双涡轮增压发动机。虽然新调校后的RB26马力略降至276马力，但输出更快。外观与BNR32相比变化不大。但是，不知道是不是日产被BNR32的巨大成功冲昏了头脑，BNR33上出现了GT-R车系罕见的失败，那就是BNR33选择了同厂豪华房车“公爵”的底盘！一辆视操控性能为生命的赛车，居然采用了房车底盘，操控性能可想而知。发动机再有潜力，也会被底盘的先天不足所抵消。所以BNR33在市场上遭遇了巨大的失败，销量锐减至65，438+06，000多辆。日产皇家改装厂NISMO也承认，这款车的底盘让我们在RB26发动机上的努力付之一炬。
从惨痛的经历中，在经历了BNR33的失败后，日产明白了一个道理:没有人会在GT-R上寻找舒适，他们需要的是犀利的外观，敏捷的加速，犀利的操控。
怀着这样的信念，日产的工程师们终于在1998年5月研发出了GT-R汽车史上最成功的车型——BNR 34！从外观上看，日产已经完全走出了R33失败的阴影，新车的造型极其咬劲。车头巨大的进气格栅，变形的水晶钻石氙气大灯，19英寸的六辐轮毂，外露的金色BREMBO刹车卡钳搭配巨型通风钻孔刹车盘，比三菱蓝瑟EVO系列更抢眼的大尾翼，改进成高光照明的四圆尾灯组合，都透露着同一个信息——日本战神回来了！操控方面，日产设计师在BNR33上的经验教训让他们在制造BNR34的时候特别注重* * * *的操控性。除了继续使用可以根据轮胎附着程度自动分配扭矩的电控四驱底盘外，还引入了主动四轮转向系统。这套系统可以在前轮做出大幅度转向动作时，根据前轮的转向角度，使后轮相应转向，结果就是可以以更尖的角度转向。动力方面，日产提供三款发动机可选。这三款NEO直列6缸发动机还配备了著名的“NICS”(两级可变长度进气歧管系统)和“NVCS”(可变气门正时机构)，使发动机在所有速度范围内都能完美表现。从起动2L自然进气发动机(RB20DE)开始，出色的油气混合比由电脑控制，配合上凹的活塞设计，混合气进入气缸时形成特殊的涡流...从而实现分层燃烧，提高燃烧效率，达到稀薄燃烧的目的。发动机的最大输出功率为150ps/6400rpm和19.0 KGM。2.5L自然进气发动机(RB25DE)可以充分发挥200ps/6000rpm和26.0kgm/4000pm的最大输出。这款发动机强调的是“LEV”(低排放车)的需求，低排放，低污染。新开发的催化转化器能有效抑制废气排放，使一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化合物排出。作为日产顶级跑车，动力表现不错！亮点是2.5L涡轮增压发动机(RB25DET)，这是天际线R34搭载的最强心脏，最大输出达到280 PS/6400 rpm，35.0 KGM/3200 rpm！这样的数据远远优于R33的输出。GT-R R34搭载的发动机依然是日产的法宝直列六缸双涡轮增压(RB26DETT)，排量2.6L，双涡轮增压。最大输出280ps/6800rpm，最大扭矩40.0kgm/4400rpm。为什么叫法宝？它似乎有无限的修改潜力。从1969开始，GT-R就一直以无敌的姿态出现在赛场上，今天依然如此。
但近年来，GT-R的几大缺陷逐渐显现:1。车重问题:这个问题一直是困扰日产改装厂商和赛车手的最大问题。与其最大的竞争对手丰田的SUPRA和本田的NSX相比，GT-R的重量分别为65，438+000千克和65，438+030千克。在赛车工厂，1 kg的轻量化关系到胜败。可以想象，GT-R是带着多大的负担和对手竞争的。因为车身过重，对油耗、马力消耗、弯道控制、刹车系统损耗都会有很大的负面影响。如果不是稳定的发动机和操控性能出色的底盘，GT-R的荣耀可能已经消失了。所以车重是近年来GT-R致胜优势越来越弱的关键原因。2.风阻:其实严格来说，GT-R和SUPRA和NSX不是一个级别的对手。因为后者是自主研发的车型，所以GT-R是基于天际线的性能版。但是日产的专属性能车300ZX却因为和BNR33一样的底盘问题，成为了不可抗拒的战斗机，日产只能和GT-R一战，这就造成了GT-R以房车的造型遇到赛车风阻的尴尬局面。配件车无法改变外形，所以风阻问题是GT-R. 3面临的第二大问题。排放问题:从2003年开始，日本将实施新的排放法规，对大排量、大功率发动机的排放问题做出特别规定。因此，目前日本的性能车，如GT-R，SUPRA，NSX，300ZX，GTO等。，将会因为无法通过检测而面临停产的厄运。日产不想让全世界的性能迷再失去GT-R，希望GT-R能摆脱上面提到的束缚。完全成了无可挑剔的“日本最快神话”。
最后日产出了大招。2001年夏天，日产发布了一款全新的天际线，出厂编号为V35，发动机采用了全新研发的VQ35DETT发动机。然而这款新车却让全世界期待新一代GT-R的车迷们迷惑不解，车身的造型不像是性能车。较高的高度和较长的轴距使得新车没有高超的运动性，作为房车来说是一辆好车。最重要的一点是，GT-R汽车的灵魂——矩形大灯和四圆形尾灯的组合在新款车型上消失得无影无踪。粉丝们愤怒了，认为这是日产自BNR33以来的第二次失利，是一个无法接受的错误。2001的夏天对于GT-R的车迷来说尤为火热，日产也在不断发布R34 GT-R的各种限量版，营造出绝版收藏的姿态。
2001日本东京车展日产展台。一个震惊世界的消息传出:GT-R正式脱离天际线汽车系列，成为独立的汽车系列。在日产展台上，展示了R34 GT-R的正统继任者R35概念车。从新天际推出时粉丝的悲伤，到R35 CONCPET发布时的狂喜，GT-R的发展牵动着很多人的心~ ~ ~ ~ ~没有错！结实的车身，简洁的线条，逼人的气势和熟悉友好的四圈灯组，再加上方向盘上证明热血的铭牌，GT-R又回来了！从此GT-R再也不用忍受天际线的束缚，可以自主研发自己的低风阻车身线条，采用轻量化的材料车身，灵活的底盘。还有一款新的7速手动挡已经确认，将安装在R35上。有车迷认为新车的造型过于圆润，失去了战神的尊严，但如前所述，死板的车身造型给GT-R带来了太多的负担，这也是GT-R突破天际线束缚最明显的变化。