“弯道超车”说了这么多年，真的有中国 汽车 企业对海外品牌实现完全超越了吗？没有。从21世纪初的几年到2018年，我们投入了太多的乐观情绪，中国 汽车 企业们却没有真正实现“质”和“量”上的超越，即使我们在新能源时代当中担当了全球领头羊的先锋角色。
如今的新能源 汽车 市场剑拔弩张，前几年的野蛮生长造成了一系列的资源浪费、资金浪费与人才浪费。而 历史 规律毫不客气地告诉我们：从“ 汽车 大国”变为“ 汽车 强国”必有阵痛，市场经济规律会让技术落伍的企业不断退出 历史 舞台。
对于中国 汽车 企业而言，2019年新能源国家补贴政策的正式施行，再次吹响了这一次“大洗牌时代”的集结号。
截至目前，中国大陆境内已有486家新能源 汽车 制造商注册在案，品牌影响力、技术沉淀与实际产销量参差不齐。这么多车企，能有一半活下来吗？答案必然是否定的。
在2018年首届中国新能源 汽车 高峰论坛上，中国 汽车 技术研究中心北京工作部副主任王成预测：2025年中国新能源 汽车 的年销量将达到700万辆，约占乘用车市场份额20%。不过，市场将在这7年内自然淘汰数百家既没研发能力、更没有可观产销量的新能源 汽车 品牌。
谁将率先被刷下来？代工品牌首当其冲。笔者首先要阐述一个关键点：代工不是罪，成本才是罪。因为选择代工模式的新能源车企，完全没办法控制成本，昂贵的电池、电机、电控三大件都要经过外采，整个制造流程和品控流程都受到代工厂商的控制，而自己手中只剩下一样东西——品牌。开玩笑了，您这么一个新品牌，知名度约等于零，市场价值极低，根本没办法学耐克、苹果玩转代工模式，又谈何品牌价值呢？
“代工模式”前景渺茫
据外媒报道，中国正在制定一项新的“代工管理办法草案”，要求被代工企业须满足以下条件：
1、过去3年内，在国内的研发投入至少达到40亿元人民币；
2、过去2年内，全球纯电动乘用车销量至少达到1.5万辆；
3、代工合同至少签3年，且同一地点的代工年产能至少达到5万辆；
4、企业需有高达数十亿人民币计的实收资本；
5、最多只能由两家车企为其代工。
如果以上代工管理条例最终出台，将让大量暂无资质且研发投入不足的新能源造车新势力彻底无法翻身，所有投入都只能变成“PPT造车”笑话。目前，造车新势力头部企业蔚来 汽车 基本符合以上苛刻条例，而绝大多数造车新势力却无法支撑起如此庞大的支出。
政府为什么要出台如此严厉的管理条例来管理“代工模式”呢？这与目前大量造车新势力脱离重工业基础，直接找代工厂生产不成熟产品的现状有关。代工厂无法保证其代工产品完全符合原先设计的标准，而造车新势力的零部件设计本身就不甚精良，再加上代工管理、代生产模式的高出错率，“代工模式”逐渐成为了“劣质产品”的代名词。
“合资模式”前途光明
可是，乘用车生产资质如此稀缺，那些真正有技术实力的造车新势力怎么实现规模化生产呢？办法不是没有，比如博郡 汽车 与天津一汽夏利（000927）、爱驰 汽车 与江铃 汽车 （000550）的“合资模式”，就是部分造车新势力另辟蹊径提前上岸的量产化新方式。短短几个月，博郡 汽车 和爱驰 汽车 都顺利拿到了生产资质，避免成为新能源 汽车 “大洗牌时代”的牺牲品。
博郡 汽车 与爱驰 汽车 的“转正”之路都颇为传奇，博郡 汽车 与天津一汽夏利拟成立合资公司时，前者出资约10亿元并占有主导权，后者以整车相关土地、厂房、设备等资产、负债出资，占有小部分股份。这让博郡 汽车 在日后开展研发与生产工作时，不仅保留了尽可能多的资金进行研发，还拥有了其他新势力梦寐以求的生产资质，稳定可靠的生产体系，更获得了强而有力的主动权与控制权，可谓一箭三雕。
爱驰 汽车 以17亿增资收购江铃控股(陆风 汽车 )50%股权则是一种“迂回拿资质”的解决办法。合作双方均有江西省国资背景，此番合作多为当地政府为推动当地新能源 汽车 产业发展而促成。借此，江铃控股上饶分公司10万辆的纯电动乘用车生产资质顺其自然地装入了爱驰“腰包”。
而对于更多还未拿到生产资质，研发投入不足甚至融资困难的新电动车企来说，新“代工管理办法草案”的出台，或意味着一场淘汰赛将正式来临。
创业从来没有易事，而创办一家新能源车企，更是比蜀道还难的“地狱模式”考题。曾经的胡润百富榜第31位，曾经的胡润IT富豪榜第8位，曾经的福布斯中国富豪榜第37位，都属于个人资产总额高达420亿元的贾跃亭。只不过这位大富豪只花了短短2年时间，就成了全中国唾弃的欠债老赖，这一切都源于新能源车企初创项目的资金链断裂。
造车新势力缺什么？缺人才，缺土地，缺技术，缺厂房，缺知名度……说到底，都是能用钱解决的问题，问题是没钱怎么办呢？那谁都帮不了你。可是，2019年已成为中国经济的寒冬，冷得“热钱”都不热了，风险投资人纷纷自保，谁又肯与造车新势力们同舟***济？
有，但困难时期的大额风投只会投向技术领先型的企业。今年上半年，地方国资、央企资本、产业资本带着135亿新融资再次扑向新能源 汽车 产业。其中蔚来 汽车 拿到了最大的一笔100亿元，博郡 汽车 成功融资25亿元，爱驰 汽车 则融到了10亿元。
在外界不断攻击蔚来 汽车 ，媒体恨不得天天发蔚来负面消息的这些日子里，100亿对于造车新势力头部企业蔚来而言，不只是资金链上的坚固一环，更是业界信心重建的坚固一环。对于仍在种子期的博郡 汽车 而言，25亿元则是一笔巨额的资金，足以支撑这家技术流走向的企业继续壮实自身硬实力，而这笔投资是带有国际、国内资本(包括央企、外资、私营、地方等产业资本)支持下的企业行为，具有很强的独立性和可持续性，足以帮助博郡脱颖而出，逐渐成为造车新势力头部企业之一。
当然，风投不是越多越好，拜腾 汽车 就曾经表示，集团很谨慎地引入每一笔风投资金，不让自己手上的股份被过早、过多地被稀释，以免将最终的奋斗成果拱手相让给资本方。可见，资金链上的这些风投，不够用时就成了“乐视模式”，必死无疑；过多时又面临股份稀释，拱手交出主导权，蔚来 汽车 即将面临这种风险。风投比例适中的博郡 汽车 与爱驰 汽车 反而显得稳健得多，“中庸之道”是也。
日前，国家发展改革委、生态环境部、商务部联合印发《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》，新政对新能源 汽车 的消费做出了新的规定：“各地不得对新能源 汽车 实行限购或限行，已实行的应当取消”。
中信证券等分析机构认为：“《方案》的出炉，最终受益的是头部品牌。对于品牌力羸弱、产品竞争力较差的企业来讲，并无优势可言。”此等分析不无道理，因为目前限购限行城市的“拥牌一族”居民往往选择短续航、低价格的低质量“油改电”车型进行过渡使用，在续航、空间、配置、价格上真正符合他们需求的产品并未有多少出炉，大家都在观望当中。
随着限购、限行放开，使用廉价车“占号”的消费行为会大大减少，取而代之的是越来越多的高品质新能源车需求释放。幸运的是，中国新能源 汽车 产业的发展速度远超欧美传统 汽车 强国，消费者希望他们买的新能源 汽车 产品能在产品力上与同价位燃油车相媲美。而即将到来的广汽新能源Aion LX、博郡iV6、爱驰U5和小鹏P7等长续航车型，正是这一波新能源 汽车 “高性价比浪潮”的中坚力量。
不过，千万不要忘记太平洋彼岸的特斯拉 汽车 ，这条新能源界的“鲶鱼”正在高速推进国产化进程，工厂居然在半年时间内几近封顶，堪称“美国技术与中国速度的完美融合”。根据乘联会新闻报道，美国本土生产的特斯拉Model3已成为北美新能源 汽车 销量桂冠，今年1-5月累计销量高达4.6万辆，排名二/三的丰田普锐斯PHEV与雪佛兰Bolt只够得着它的尾数。未来，国产Model3将带给中国新能源车企们一股让人窒息的压力，力扛美国力量就要依靠蔚来、博郡等拥有自主研发能力的头部车企。
在不断加速的末位淘汰赛中，480多家中国新能源车企将有多少家得以存活？或许答案会非常让人难堪，但我们不妨将这场“竞相灭绝”的生死较量视为 汽车 产业丛林法则的真实演绎。
对于国家而言，“大洗牌时代”并非坏事，因为只有优胜劣汰，我们才能腾出那些被误导、被荒废的人才与资源，让他们重新回归到头部车企当中，继续合力促进我们的新能源 汽车 产业发展。
丛林 游戏 的答案已经变得愈发清晰，没产品、没技术、没资质、没资金的“多无”企业，必然会成为第一批被淘汰出局的对象。长远看，我们完全有理由相信，在480多家电动车企业里面，一定会跑出中国的“大众”和“丰田”！