怎么涨上去的,就如何跌下来。
汽车市场价格战热闹,电池原材料尤其是碳酸锂的市场行情,也随之波动。显而易见,两者的关系,并非简单的因果,而是贯穿了整个产业链条的相互影响。
回顾过去,以碳酸锂价格飙涨为由,不少车企哭天抢地,转头便将多余的成本转嫁到消费者身上。而今,碳酸锂价格暴跌,叠加价格战的大环境,新能源车企们又是否愿意重新把价格调回来?
事实上,降本增效永远是工业制造发展的关键,汽车行业尤为如此。也正是因为这个原因,致使汽车产业非常依赖于规模经济,特斯拉之所以能够在新能源汽车市场上一骑绝尘,依靠的也是规模化作用。
简单来说,规模越大,平摊的成本越低,所以特斯拉才有了一而再再而三的降价空间。
用发展的眼光来看,蔚小理也好,小米、集度也罢,新造车势力们,只要是未来发展的不错,都需要经历一次类似特斯拉降价的阶段。然而不巧的是,当价格战的号角吹响,一切都变得身不由己起来。
平心而论,如今的棘手之处在于,消费者需求减弱,车企不降价就没有市场份额,没有市场份额就难以形成规模,没有规模就很难平摊成本进行降价,而车企越不降价就越没有市场。如此循环往复,情况只会越变越糟糕。
而另一方面,作为动力电池核心原材料的碳酸锂,成本价格一路走低,可以说是今年汽车行业内为数不多的好消息。至少从造车成本上来讲,碳酸锂每下跌10万/吨,每台车就能节约3000元的成本。
那么问题来了,车企们真的甘心,顺势而为、降价放水吗?
周期与趋势的碰撞
显而易见,以碳酸锂为首的动力电池原材料,正在进入下行周期;而新能源汽车市场的发展历程,也巧合地来到了关键节点。
两者的碰撞,不仅仅会对上游原材料供应商造成影响,更将推动整个汽车行业格局发生变化。
人们印象中,除了比亚迪和特斯拉之外,恐怕只剩下蔚小理这样的造车新势力,才算得上新能源汽车品牌。
究其原因,在今年价格战之前,汽车市场曾经有过一次营销大战,“500万内最好的家用SUV”“50万以内最好的SUV”等宣传口号,层出不穷。借着去年声势浩大,蔚小理得以逐步站在了舆论的风口浪尖。
然而随着后疫情时代的来临,消费者观念开始发生巨大改变。与广大消费者所期望的性价比不同,以蔚小理为首的新能源车企,反而依旧坚持着“高端”的标签。
如此一来,它们都去做高端,20万以下的新能源汽车市场,谁来主导?
毫无疑问,这次碳酸锂价格的断崖式下跌,为传统车企的转型,带来了契机。
与传统燃油车不同的是,新能源汽车的三电系统是主要门槛,而动力电池的成本,在其中占比更大。随着碳酸锂价格下降,动力电池成本必然下滑,传统车企就可以借此,进一步摆脱动力电池的枷锁,着重在用户广为诟病的设计、体验上发力。
而在中低端市场层面,尽管如何也绕不开比亚迪的影响,但20万以下的新能源汽车,包括混动车型、纯电车型,依旧是一片蓝海市场。恰巧,对于该价格区间的车型,人们的需求也是更为旺盛。
油电同价不会是终点,随着碳酸锂的进一步下探,规模优势的成本分摊下,电车会比油车更便宜。到了那时,传统汽车品牌下的“新实力”,将会比无依无靠的“新势力”,更具备优势打价格战。
12万的C6告诉我们,没有卖不出去的车,只有不合适的价格。抛开品牌形象的伤害不提,不少造车新势力其实也只剩下降价一条路可以走,比如零跑、哪吒……
放大到整个产业链,关于“新能源产业链的困境”,坊间最近流传着这样一段话:磷酸铁在等铁锂厂给单,铁锂厂在等电池厂给单,电池厂在等车厂给单,车厂在降价等消费者买单,然而消费者都套在了新能源股票上。
如此荒诞的一幕,却阐述了大部分的行业事实。毫不夸张地说,本次碳酸锂价格暴跌,撬动的是整个汽车产业链,甚至可以说推动了新能源汽车渗透率的更进一步。
那么,接下来呢?
油车与电车的转折之战
如赣锋锂业董事长李良彬所言,锂盐有60万元一吨的昨天,就可能有10万元一吨的明天。
随着碳酸锂价格的持续下跌,宁德时代的“锂矿返利”计划,想必已经没有了那么大的吸引力。相对应的,上游原材料供应商们,也不得不吃下昨日之因果,承受高收益之下的高风险。
而那些囤积居奇、高位站岗的中小厂商,只能独自面对破产的风险。
据知情人士透露,国内某动力电池龙头产能利用率严重下滑,开工率40%左右,而且前两个月,排名前几的电芯厂开工率都不高。连带着更上游的正负极材料、电解液供应商等,也都面临着产能过剩的问题。
请注意,如今的市场,已经不再是曾经的繁荣市场。2023年以来,俄乌战争、后疫情时代、美国加息、地缘政治等一系列负面因素接踵而至,动荡不安的大环境下,使得整个汽车行业承压甚重。
一方面,汽车行业需要承担经济复苏的大任,保住增长;另一方面,刚刚走出疫情阴霾的消费者,紧缩了消费需求,油车也好,电车也罢,都面临着需求量、订单量减少的窘迫。
此时,3月即将耗尽,以武汉雪铁龙发起的燃油车补贴降价大战,也将暂告一段落。之后的市场走向是愈发内卷,还是趋于冷静,依旧无从得知。但可以确定的是,经此一战,新能源汽车的份额会愈发向上。
乘联会数据显示,虽然2月的乘用车销量有所回升,但自今年以来,不论是零售量还是批发量,均同比大幅下滑,高者下跌近19%。
而顺着乘联会数据进一步查看,大盘如此下跌趋势下,新能源汽车的渗透率、销量,反而出现了逆势飙升的情况。尽管其中比亚迪“居功甚伟”,却也能看到市场发展趋势。
无独有偶,李想也发出了类似预测,声称到2025年,新能源的乘用车占比会达到70%以上。
关于新能源汽车,尤其是纯电车型,坊间一直存在着颇多争议,如:里程焦虑、充电焦虑、动力电池成本高……然而,大势不可逆,时代正推动着整个汽车行业向前。
不难预见的是,接下来的日子里,会有越来越多的新能源车企,逐渐形成规模优势,进而占据到足够多的市场份额。
它们或许是奋斗在一线的造车新势力,也可能是传统品牌孵化出来的“新实力”,但绝对不是那些装睡、对新能源熟视无睹的“顽固份子”。
事实上,碳酸锂暴跌,给了新能源汽车正式进攻燃油车的底气。尽管整个新能源汽车行业都在价格战的困局之中,但也只有经历几番这种血与火、生存与死亡的历练,才能熔炼出真材实料。
既然舞台已经搭好,那就静待各大品牌的粉墨登场、大显身手吧。
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