易车原创 一段特斯拉CEO马斯克嘲笑比亚迪的采访，在这些年不只一次的出现在我的社交媒体中。马斯克直白的论点，表达了自己对于彼时比亚迪的看法：“一家没有技术，且车价对于产品而言太高的公司”。镜头前的三次忍俊不禁，更是对比亚迪完成了最后的暴击。而这段视频之所以不只一次的出现，就是因为比亚迪这些年的争气。5月20日随着比亚迪海豹的推出，背后搭载的CTB电池车身一体化技术，更像是为特斯拉和马斯克准备10年的回击。
什么是电池车身一体化？
动力电池的发展就是增加能量密度、降低成本的过程。其中分成了化学材料和工程物理两条路径，在目前，通过化学材料提升能量密度、充电时间和电池寿命的革命性进步和最终量产还为时尚早。所以，依靠工程物理手段来提升电池能量密度、降低成本就成了最实际的方式，而电池车身一体化就属于这种方式。
工程物理路径的电池方案可以大致分为三个阶段：
1.0时代：工程师将电芯整合进模组，模组再整合进电池包进行封装。这个方式最大的好处就是模组可以独立管理电芯安全，防止热失控。并且厂商可以通过车型架构的不同灵活布置电池布局。这个时代之下，也是所谓“油改电”车型最盛行的时代。但缺点就是笨重，模组占据了过多的底盘空间，挤占乘客空间并且电池密度低下。
2.0时代：取消了中间的模组设计，直接将电芯整合进电池包（Cell to Pack，即CTP)，这也是目前最主流的电池集成方案。相比1.0时代，取消模组提升了空间利用率（比亚迪刀片电池包的空间利用率可以达到60%)，同时零部件减少也降低了成本。
3.0时代：就来到了电池车身一体化。电芯和车身进一步整合，取消了电池包，直接把电芯安置在底盘上进行封装（Cell to Body或Cell to Chasis，即CTB或CTC)。相比2.0时代，这种方案更为集成化。取消电池包，进一步拓展空间来放置电芯来提供能量密度，乘坐空间和成本也得到进一步优化。但这类技术的难点就在于，取消电池包设计后，如何保障电池安全稳定性。我会在后文解释比亚迪解决这个难题的方案。
所以电池车身一体化的重点就在：取消模组和电池包。这也是我认为零跑早前发布的CTC方案，不能被认定为真正意义上的电池车身一体化的原因，因为零跑的方案相比较CTP，虽然取消了电池上盖从而优化空间，但仍就保留了电池模组的设计。赶在比亚迪之前提前公布其方案，或许更大的意义还是在于：抢下“全球首款搭载CTC技术的量产轿车“名号的C01，为之后的港交所上市做好造势。
比亚迪CTB的特点
那么比亚迪CTB方案可以实现真正意义上的电池车身一体化，靠的就是刀片电池自身强大的稳定性。不用电池包的保护，细长的刀片电池通过排列组合进一步增加强度，充当底盘结构件。并且，比亚迪在车架加装了一根横梁来增强横向强度。
纵向结构上，比亚迪从蜂巢结构吸取灵感，通过在电芯上下各加一块高强度蜂窝铝板，组成类蜂窝铝的稳定结构。比亚迪通过一辆50吨重的卡车碾压刀片电池的实验，展现了CTB刀片电池的抗压性。从画面中看出，电池整体没有发生形变，并且还能立即装车使用。在考虑集成化设计和电池安全的同时，也兼顾了一定后期维修的便利性。
相比较零跑CTC方案，刀片电池的稳定性优势让比亚迪可以放心的让电池更大程度充当结构件进行受力。比亚迪海豹相比零跑C01更高的车身扭转刚度（比亚迪海豹：40500N·m/deg，零跑C01:33897N·m/deg)，也从侧面验证了这一点。
CTB带给比亚迪海豹的好处
首当其冲的好处就是空间优化，海豹是比亚迪首款使用前双叉臂后五连杆悬架的车型。并且CTB还让海豹的车身高度整体下降了10mm，帮助海豹获得了0.219Cd的风阻系数。而省去了电池包的设计，也让底盘空间利用率从60%提升至66%，能量密度和续航里程也会随之进一步提升，海豹长续航版CLTC标准下可以达到700km。
其次就是车身安全性的提升，CTB的使用让整车扭转刚度提升70%。40500N·m/deg的扭转刚度数据如今在一辆21.28-28.98万元的B级轿车上就能实现。可以想象，海豹在激烈驾驶时的操控性提升也将十分明显。
特斯拉的反击？
追根溯源，电池车身一体化技术是马斯克在2020年特斯拉电池日上提出的，特斯拉称之为Structural Battery（结构电池)。并且，零跑C01或是比亚迪海豹都不是全球首款量产这个技术的车型。因为这个标签已经被特斯拉德州Gigafactory生产的Model Y抢去。除此之外，这些Model Y还用上了4680电池。所以，4680电池+电池车身一体化就是特斯拉的反击。并且宁德时代今年2月份，已经在特斯拉上海工厂附近开工建设新工厂。目的就是要在今年量产特斯拉的电池车身一体化和4680电池方案。
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