回顾中国汽车市场的发展，与神龙齐名的神龙汽车也曾有过自己的“我们生活的日子”。自20世纪90年代以来，雪铁龙ZX轿车以中文名称“富康”投放市场。到2002年，富康已经和大众旗下的桑塔纳、捷达并称“老三”。这些产品不仅确立了中国人对家用车的最初认知，也代表了当代消费者对物质生活的追求。那时候的神龙车好像真的和漫画里的“神龙”一样高，无所不能。
然而，这一幕并没有持续多久。经过中国市场的快速发展，当其他车企也在加快R&D转型的步伐时，第一款登陆中国市场的神龙汽车却一直处于水土不服的状态。如果把“产品、服务、策略”看成是召唤巨龙的龙珠，那么在这些龙珠还不完整的时候，如何整合才能唤回曾经的巨龙？
自从2065，438+05年实现70.48万辆的销量峰值后，整个神龙公司的年销量就没有再进一步，2065，438+07年的跌幅几乎减半，宣告了标致和雪铁龙退出主流合资品牌竞争。从市场的整体反馈来看，当时神龙的问题很明显，配置低，产品更新慢，品牌定位不清晰，服务能力不足，这几乎成为神龙销量下滑为市场所熟知。
所以在2019成都车展前夕，神龙透露了一个关于品牌年轻化内容的“元”计划。根据规划，2020-2021年，神龙将逐步将销量恢复到25万辆的水平，实现稳定目标。然而，该口号未能给神龙公司带来实质性的利益。今年上半年，虽然受疫情影响，车市整体下滑，但神龙汽车销量同比降幅高达63%，已经远远超过市场的同比降幅，2.32万辆的半年销量更是难以与部分车企的单车月销量相比。就神龙而言，要想在中国市场继续坚持下去，确实如神龙汽车股份有限公司总经理、党委书记陈斌前天所说“只有最后一搏了”。
为了找回市场，或者说争取先在市场生存，10年10月24日，DPCA举办了一场主题为“汽车文化节”的5000人晚会。这场在今年市场形势下看似奢侈的盛宴，是DPCA在中国的最后一次“挣扎”。活动现场，神龙正式发布了基于“元”计划升级的“元+”计划。这一次，神龙放弃了激进的销售计划，取而代之的是战略端的全面升级。
针对已知的市场痛点，神龙决心从产品、营销、服务、运营四大板块进行改头换面。
具体来说，未来五年，神龙汽车将针对在售产品调整产品配置，对主要销售级别车型使用客户关注度高、使用频率高的配置，未来五年计划推出14款新车型。
在营销方面，神龙将进一步明确两个品牌在中国市场的定位、价值和优势，加强品牌价值的传递。东风雪铁龙将从产品、服务、客户体验360度出发，努力打造行业舒适标杆，东风标致将以“设计之美、品质之实、科技之乐”为核心价值观。
在服务器端，神龙直接推出了“五心守护行动”，这也是新老消费者短期内能感受到并受益的最直观的变化之一。全新“7.1.5”三大服务政策，即“7天可退车”、“新车承诺1年”、“新车质保5年无忧”；双品牌8服务承诺全新升级；第一位车主6年以上返店，品牌赠送1免费保养，惠及360万车主。都是在提高用户对品牌的粘性。
在运营端，神龙希望打造一个真正以客户为中心的企业，所有的工作评价都是以“客户满意度”作为验证的标准。实行首接责任制，客户找到谁就是责任人，谁就跟到底。
如果不把神龙的“元+”计划投入市场，而是和过去的自己对比，这样的改变无疑更贴近市场需求。但面对现实，神龙要重新找到自己在市场中的定位还为时过早。
起亚和现代品牌，横向参考产品和定位一度丧失，品牌力受到最直接的打击。曾经碾压自主品牌的韩国品牌，放弃了对定价的坚持，优先选择更有诚意的产品和设计实力，留住了大量因品牌力下降而动摇的消费者。但从今年开始，起亚和现代开始陆续在技术层面发力，在新四化赛道上的高速交汇，让韩系品牌重新回到了赛道上。
回顾神龙的“元+”复兴计划，只能说神龙才刚刚迈出了万里长征的第一步。神龙停滞的这几年，中国汽车市场的需求发生了很大的变化，消费者的需求也从单纯的追求品质和品牌上升到对价格、科技感、实用性的全方位需求。在这种情况下，“元+”计划对神龙来说是一个大转折，但却很难给消费者带来直观的体验。
在战略转型中，神龙只提到了电动化方向，但对于如何针对中国市场创新产品力，无论是“元”还是“元+”，我们都没有看到有效可行的方案。这两年无数经营不尽如人意的自主品牌已经证明，一个成熟的市场不是盲目发布新车就能挽回的。从单品来看，标致近两年推出了508L、全新208等车型。虽然在海外市场赢得了好评，但在中国市场，这些产品与轩逸、朗逸等产品仍有明显的实用差距。
另外，中国作为全球最大的电动汽车市场，并不意味着任何新能源产品都能让消费者满意。当比亚迪这样的传统新能源巨头不得不用搭载顶级技术的韩EV来对抗新生力量的入侵时，神龙旗下的“二哥”能给消费者带来惊艳噱头的真的太少了。即使PSA规划的电动车平台eVMP下线，也要排到2023年以后。到时候，谁也不敢保证新能源市场能不能保持和现在一样的评价标准。
智能方向，在与斑马智行的短期合作失败后，神龙的智能处于停滞状态，更不用说如今市场所追求的L3、L4自动驾驶辅助和5G技术了。即使是四年前提出的互联网汽车，神龙也很难搭载所有车型。在这样的情况下，哪里还谈得上降低成本，增加神龙的配置？
目前看来，在产品和技术上一直落后于市场的神龙何时能回到过去，成为一个时代的领导者，还遥遥无期。
再看渠道端，早在2017年，雪铁龙就在渠道端对4S店进行了全面革新。但销量下滑的现实，让很多经销商在自身经营难以保证的情况下，很难承接新形象。大量销售网点和经销商的流失，让神龙汽车频频掉头扭头的压力倍增。
在服务器端，神龙也面临很多看得见的问题。当然，在这方面，笔者认为神龙还是跟上了时代的节奏。无论是“七天无理由退车”，还是所谓的“新车承诺保价一年”，都像是安抚消费者购车信心的常用手段。然而，特斯拉和小鹏不能肯定这种新形式会对品牌产生积极还是消极的影响，神龙也是如此。“元”计划推出一年以来，“7天无理由退车”并没有提供实质性的改善。特斯拉甚至在近期产销量增加后直接取消了这项服务。神龙的服改是否已经走到了尽头，或许现在下结论还为时过早。
前面的道路充满了困难。神龙汽车还有出路吗？之前损坏的“龙珠”该不该修复？答案是必然的。近日，PSA和东风宣布了一系列对神龙的巨额资金支持，以期在国内疫情可防控、武汉重启的前提下，让神龙向外界展现全新面貌，发展自信。
然而，神龙面前的市场，与几年前被甩在身后时大不相同。在“元+”计划让品牌发展重回正轨的基础上，产品力依然是消费市场最关心的问题。东风汽车集团有限公司党委常委、神龙汽车股份有限公司董事长张祖同表示:“以前，我们对中国市场了解不够，甚至说超前规划不够。中国市场需要什么样的产品，如何才能抓住中国的消费者？其实未来的规划才是最关键的。”那么神龙在发现这个问题的时候，未来如何协调新品上市的节奏，能否拿出有技术导向的新品，激发消费者的关注度和购买欲，就值得关注了。
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